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Countdown für Containerriesen - Technology Review / Juli 2012

Containerschiffe sind Sinnbild der Globalisierung. Mit dem zunehmenden Welthandel werden die Frachter immer größer, die nächste Generation der Riesenschiffe ist bereits im Bau. Deutschland rüstet sich mit dem neuen JadeWeserPort für diese Zukunft.



Sand. So weit das Auge reicht: Sand. Am Rande Wilhelmshavens sieht es aus wie in der Wüste. Doch der Hafen, der hier aus dem körnigen Boden entsteht, ist keine Fata Morgana. Auf einem Areal, annähernd so groß wie 200 Fußballfelder, dröhnen Hammerschläge, rumpeln Bagger, und immer wieder leuchten die neongelben Sicherheitswesten der Arbeiter auf. Seit fünf Jahren arbeiten sie hier an Deutschlands modernstem Containerschiffhafen. 50 Millionen Kubikmeter Sand haben sie vom Grund des Jadebusens geschlürft und auf die seicht abfallende Uferzone gespült. Eine Milliarde Euro hat der neue JadeWeserPort gekostet, der künftig die größten Containerschiffe der Welt in Empfang nehmen soll.

Die schwimmenden Giganten werden derzeit in Südkorea gebaut. 2013 sollen die ersten ihrem Auftraggeber, der dänischen Container-Linienreederei Maersk Line, ausgeliefert werden. Die neuen Rekordhalter werden 18000 Standardcontainer (TEU für Twenty-foot Equivalent Unit) in ihrem stählernen Wanst aufnehmen können und – unter anderem im JadeWeserPort – wieder ausspucken. Weil heutige Containerschiffe generell einen Tiefgang von 14 Metern und mehr haben, brauchen sie entsprechend tiefe Häfen, um überhaupt anlegen zu können. „Wir garantieren 18 Meter Wassertiefe“, sagt Terminal-Geschäftsführer Marcel Egger von Eurogate, einem Unternehmen, das zahlreiche Terminals in Europa betreibt, unter anderem den in Wilhelmshaven. „Hamburg und Bremerhaven können das nicht bieten.“ Ob die 18 Meter aber wirklich einen Wettbewerbsvorteil für den JadeWeserPort bedeuten, bleibt abzuwarten. Denn mit einem Tiefgang von 14,5 Metern ist die neue Klasse flacher gebaut als das derzeit größte Containerschiff der Welt, die „Emma Maersk“. Die Schiffe der neuen Generation könnten somit auch Hamburg oder Bremerhaven problemlos anlaufen – vorausgesetzt, diese Häfen können ihre geplanten Fahrrinnen-Vertiefungen durchführen. Für den Hamburger Hafen ist eine Elbvertiefung bereits im Planfeststellungsverfahren verankert, auch Bremerhaven will sich mit einer Vertiefung der Weser für die großen Schiffe rüsten.
Ob der geringere Tiefgang der neuen Schiffe einen strategischen Hintergrund hat, um wieder mehr Häfen bedienen zu können, bleibt unklar – die Reederei Maersk äußerte sich hierzu auf Anfrage von Technology Review nicht. Die Angaben sind ohnehin mit Vorsicht zu genießen, meinen Fachleute. Noch im letzten Jahr nannte Maersk 16,7 Meter als Tiefgang für die neue Schiffsgeneration. Es wäre nicht das erste Mal, dass die Reederei die Branche mit falschen Zahlen überrascht: Anfangs sollte auch die „Emma Maersk“ angeblich nur für 11000 TEU ausgelegt sein. Als die Konkurrenz dann 14000-TEU-Frachter ankündigte, sprach Maersk plötzlich von 15500 TEU. Wundern würde es in der Branche wohl niemanden, wenn die neue Klasse größer ausfiele und doch mehr Tiefgang hätte.

Einen eindeutigen Vorteil hat der JadeWeserPort allerdings: Schiffe erreichen Wilhelmshaven einen Tag schneller als Hamburg. Zudem können sie dort effizienter abgefertigt werden: An der 1725 Meter langen Hafenkante ist Platz für vier der 400 Meter langen Riesenfrachter. Jeder Tag weniger erspart den Reedereien mindestens 25000 Euro. Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen glaubt daher, dass der JadeWeserPort Schiffe von den anderen deutschen Großhäfen abziehen wird: „Ein Teil der größten Schiffe könnte Hamburg meiden und ausweichen.“ Für Hamburg und Bremerhaven ist das Wilhelmshavener Großprojekt also eine ernsthafte Bedrohung. Schließlich garantieren die Häfen zahlreiche Jobs – solange der Containerstrom nicht abreißt und der Gewinn stimmt.

Und nur um den geht es. Die Einnahmen in der Frachtschifffahrt sind in den letzten Jahren eindrucksvoll gestiegen: Brachte der Transport eines Standardcontainers von Shanghai nach Rotterdam noch bis vor Kurzem rund 1000 Euro, sind es inzwischen 1650 Euro. Die neue Klasse mit 18000-TEU-Kapazität soll Maersk massive Wettbewerbsvorteile verschaffen. Konkurrenzschiffe werden maximal 16000 Kisten laden können, selbst die „Emma Maersk“ schafft nur 15500 TEU. Um eine Vorstellung davon zu bekommen, was 18000 TEU bedeuten: Übereinander gestellt ergäben die 2,5 Meter hohen wie breiten und sechs Meter langen Container einen riesigen Turm von 45 Kilometern Höhe. Berge von Waren lassen sich in den Kisten verpacken. Eine fasst über 10000 iPads, ein Triple-E-Schiff könnte also 180 Millionen Tablets transportieren und wäre dann samt Ladung rund 70 Milliarden Euro wert.

Je effizienter das Schiff fährt, desto mehr verdient der Reeder. Effizienz ist bei den neuen Megaschiffen Programm. Die neue Klasse von Maersk trägt die Bezeichnung Triple-E: Die drei Es stehen für Economy of Scale (Wirtschaftlichkeit durch Größe), Energy Efficiency (Energieeffizienz) und Environmentally Improved (verbesserte Umweltverträglichkeit).

In den beiden letztgenannten Disziplinen haben alle Reeder Nachholbedarf: Die meisten Schiffe verbrauchen unnötig viel Treibstoff, könnten zehn Prozent locker einsparen. Ausbaden muss das die Umwelt: Eine „Emma Maersk“ stößt nach Angaben von Greenpeace auf ihren Fahrten zwischen China und Europa pro Jahr in etwa so viel CO2 aus wie ein mittelgroßes Kohlekraftwerk. Alle Handelsschiffe dieser Welt zusammen verursachen fünf Prozent der globalen CO2-Emissionen. Fachleute schätzen, dass der Anteil bis zum Jahr 2050 auf bis zu 18 Prozent ansteigen könnte. Maersk will mit seinen neuen Effizienz-Frachtern die CO2-Emissionen pro Container halbieren. Doch das geschieht nicht aus Umweltbewusstsein: „Die hohen Treibstoffkosten zwingen die Reeder, auf Effizienz zu setzen“, sagt Pierre Sames, Vorstandsmitglied der Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd in Hamburg.

Noch aber liegen die Triple-E-Frachter in den Trockendocks der Daewoo-Werft in Okpo, Südkorea. Stählerne Gerippe, auf die allmählich vorgeformte Bleche geschweißt werden, die als Sektionen anschließend zum fertigen Ozeanriesen montiert werden. Zwölf Schiffe werden hier gleichzeitig produziert. Hunderte Kilometer Rohrleitun-gen und Tausende Kilometer Kabel verlegen die Arbeiter in jedem Schiff. 60000 Tonnen Stahl benötigt einer der Frachter, das wäre genug, um daraus acht Eiffeltürme zu bauen. Diese Größe hat ihren Preis: Rund 152 Millionen Euro, so heißt es in der Branche, koste ein einziges Schiff. Nicht viel mehr als eine „Emma Maersk“. Gleich 20 Triple-E-Schiffe hat Maersk bestellt.
 
Von der Größe her – dem ersten der drei Es – setzen die Triple-E zwar einen neuen Rekord, aber nur einen hauchdünnen: Mit 400 Metern Länge und 59 Metern Breite sind sie lediglich drei Meter länger und 2,6 Meter breiter als Noch-Rekordhalterin „Emma Maersk“. Dennoch macht die kleine Änderung den großen Unterschied: Statt 22 passen nun 23 Container nebeneinander. Wegen der neuen Rumpfform – die „Emma Maersk“ ist im Querschnitt V-förmig, Triple-E hat die Form eines Us – läuft die zusätzliche Containerreihe über die gesamte Schiffslänge und bis zu 20 Lagen hoch. „Länge läuft, Breite verdient“, bringt es Carlos Jahn, Leiter des Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen in Hamburg-Harburg, auf den Punkt. Der stumpfe U-Querschnitt des Rumpfes erlaubt es, im Schiffsbauch mehr Container zu verstauen. Ein weiterer Trick der Ingenieure bringt ein zusätzliches Plus an Zuladung: Sind
bei der aktuellen Generation Brücke und Maschinenhaus noch vereint, so sind sie bei den Triple-E-Frachtern räumlich getrennt. Die 50 Meter hohe Brücke ist auf dem Schiff nach vorn gerückt. Dadurch können die Container hinter der Brücke höher gestapelt werden, ohne dem Kapitän die Sicht  zu verstellen. Insgesamt trägt die Triple-E-Serie so 2500 Container mehr als die „Emma Maersk“ – ein Plus von 16 Prozent.

Die spezielle Form der Schiffe dient auch dem zweiten E, der Energieeffizienz: Weil der U-förmige Rumpf aufgrund seines hohen Widerstands nicht so schnelle Geschwindigkeiten zulässt wie der V-Querschnitt der „Emma Maersk“, begnügt sich der Triple-E-Frachter mit einer Dienstgeschwindigkeit von 19 Knoten (35 km/h), und auch die Maximalgeschwindigkeit ist mit 23 Knoten (42 km/h) relativ langsam. Die „Emma Maersk“ pflügt mit bis zu 27 Knoten (50 km/h) durch die Weltmeere.

Die Entdeckung der Langsamkeit hat positive Folgen: Ein Triple-E-Frachter verbraucht 20 Prozent weniger Treibstoff pro Container. Slow steaming nennen Schiffsingenieure diesen Fahrtmodus. „Die Relation zwischen Geschwindigkeit und Leistung verläuft nicht linear“, erklärt Maersk-Mann Rens Groot, Projektmanager der Triple-E-Schiffe. „Ist die Geschwindigkeit halbiert, reduziert sich der Verbrauch deutlich stärker.“ Trotzdem sind die Verbräuche absolut betrachtet noch immer gewaltig: Täglich schluckt Triple-E bis zu 200 Tonnen Diesel aus den 14000 Tonnen fassenden Treibstofftanks.

Weitere technische Neuerungen erhöhen die Effizienz: Die bis zu 260 Grad Celsius heiße Abwärme der Schornsteine wird zur Stromerzeugung genutzt. Die Wärmerückgewinnungsanlage liefert bei Vollgas zehn Megawatt. An Land könnte man damit eine Kleinstadt versorgen, an Bord eines Schiffes, auf dem nur 20 Personen arbeiten, unterstützen E-Motoren die Antriebsmaschinen bei der Arbeit – im Prinzip genauso wie den Radler auf einem Pedelec. Siemens liefert die Systeme für die 20 Triple-E-Schiffe und ist stolz auf den 50-Millionen-Euro-Deal.

Der größte Unterschied zu allen anderen Schiffsgenerationen wird sich erst tief unten, im Bauch der Riesenfrachter, zeigen. Dort dröhnen statt eines einzelnen Dieselmotors gleich zwei. Die Aggregate sind kleiner und schwächer als der 110000 PS starke 14-Zylinder der „Emma Maersk“. Sie bringen es zusammen auf „nur“ 86000 PS, mit denen zwei Wellen und zwei Propeller angetrieben werden – ein Novum im Containerschiffbau. Weil ein einzelner Propeller schlicht zu groß geworden wäre, um den nötigen Schub zu erzeugen, entschieden sich die Konstrukteure für zwei kleine mit je vier Schaufeln und einem Durchmesser von 9,8 Metern. So sieht das Schiff im Heckbereich aus, als wären es zwei. Die neue Bauart, Fachleute nennen sie Twin-Skeg, sorgt dafür, dass die vom Rumpf verdrängten Wassermassen den beiden Propellern zugeführt werden – und zwar ohne Verwirbelungen, die wiederum Energie fressen würden. Auch daran haben die Ingenieure lange getüftelt und vorab unzählige Versuche im Schlepptank durchgeführt. „Der Wirkungsgrad von Twin-Skeg-Zweischraubern ist einfach besser“, sagt Uwe Hollenbach von der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt, wo die Schiffe als Modelle getestet wurden. „Das ist seit Längerem bekannt, etwa von den Stena-Max-Tankern mit dem gleichem Antriebskonzept.“ Trotzdem findet es Hollenbach mutig, dass Maersk auf ein für Containerschiffe völlig neues Antriebskonzept setzt.

Der doppelte Antriebssatz bietet auch in puncto Sicherheit Vorteile. Wenn ein Motor ausfällt, bleibt das Schiff einsatzbereit. Außerdem kann jeweils eine Maschine während der Fahrt gewartet werden, das spart wertvolle Liegezeit im Hafen. Allerdings ist die Redundanz auch teurer: Die vielen gebogenen Stahplatten im Heck treiben den Preis hoch.

Diese Effizienz setzt neue Maßstäbe, darin sind sich alle Experten einig. Doch über die Frage, ob solche Riesenschiffe sicher und wirtschaftlich sinnvoll sind, gehen die Meinungen auseinander. Bislang hat die „Economy of Scale“ funktioniert, sonst wären die Containerfrachter über die Jahre nicht immer größer geworden: Galten 1995 noch 6500 TEU als groß, hat sich die Kapazität inzwischen fast verdreifacht. In einigen Jahren werden vielleicht schon Schiffe mit 24000 TEU die Meere befahren. Technisch machbar sind solche Giganten, da ist sich die Fachwelt einig. Doch die Statik solcher Riesenschiffe ist kompliziert: „Lange Schiffe müssen eine gewisse Flexibilität mitbringen“, sagt Jan-Olaf Probst. „In der Mitte haben sie wegen des voluminösen Bauchs mehr Auftrieb als an den Enden. Dadurch biegen sie sich durch und machen einen Katzenbuckel.“

Hinzu kommt, dass bestimmter Seegang dem Material arg zusetzen kann, Wellen mit großen Abständen beispielsweise. Wenn das Schiff nur vorn und hinten auf einer Welle aufliegt und in der Mitte bis zu einem Meter durchhängt, kann das unter Umständen gefährlich werden. Bisher wurden die Schiffe jedoch immer sicherer. Zwischen 1994 und 2010 meldet die International Union of Marine Insurance stetig sinkende Zahlen von Totalverlusten. Waren es 1994 noch über 170 Schiffe, so wurden 2010 nur noch 63 als untergegangen gemeldet.

Bleibt die Frage, ob solche Riesen langfristig wirtschaftlich betrieben werden können. Der Gigantonomie sind schon andere verfallen, etwa die Öltankerbranche in den 1970er-Jahren. Damals wurden Schiffe in Dienst gestellt, die einfach zu groß waren und nach kurzer Zeit wieder aus dem Verkehr gezogen wurden. Mega-Öltanker wie die 458 Meter lange „Jahre Viking“, die über eine halbe Million Tonnen Öl laden konnte. Sie endete schließlich als schwimmendes Öllager und wurde 2010 verschrottet. „Diese Tanker waren zu unflexibel“, sagt Schifffahrtsexperte Paul Stott von der University of Newcastle. „Zu wenige Häfen konnten diese Größe abfertigen.“ Steht den Triple-E-Frachtern ein ähnliches Schicksal bevor? Stott wiegelt ab: „Nur weil die Riesentanker nicht erfolgreich waren, heißt das nicht, dass die Containerschiffe ebenfalls scheitern werden.“

Ein Großereignis allerdings könnte die Triple-E-Klasse vom Erfolgskurs abbringen: die Eröffnung des neuen Panamakanals. Voraussichtlich ab 2014 sollen bis zu 55 Meter breite 14000 TEU-Frachter die Wasserstraße befahren können. Dann müssen die anderen großen Pötte nicht mehr um Südamerikas Kap Hoorn herum navigieren, um die US-Westküste zu erreichen. Das könnte sich auf den Welthandel auswirken, glaubt Paul Stott. Vielleicht etablieren sich Round-the-world-Routen, auf denen Frachter nicht mehr nur zwischen Kontinenten pendeln, sondern ständig in dieselbe Richtung um den Erdball fahren. Dann würden Triple-E-Riesen ihren Wettbewerbsvorteil verlieren.

In Wilhelmshaven ist man sich sicher, dass die dicken Pötte ein Erfolg werden. Was sonst sollen die Hafenmanager vom JadeWeserPort auch sagen? Das Fahrwasser in Wilhelmshaven dürfte mit 18 Metern in jedem Fall tief genug sein, um auch noch die übernächste Generation an Schiffen abzufertigen. Die 16 Containerbrücken können mit ihren 69 Metern Auslage sogar Schiffe mit 25 Containerreihen ent- oder beladen.

Noch dominiert aber der Sand im JadeWeserPort. Es geht hektisch zu, man liegt hinter dem Zeitplan: Die Hafenkante ist instabil, und nur acht der insgesamt 16 Containerbrücken stehen an der Kaimauer. Der offizielle Eröffnungstermin, der für den 5. August geplant war, musste verschoben werden. Ob der Hafen nun Mitte September wirklich eröffnet werden wird, war bei Redaktionsschluss noch offen. Wahrscheinlich wird es ohnehin nur ein symbolischer Akt. Bisher konnte der Probebetrieb nur landseitig geübt werden, also mit den Verladekränen des Bahnhofs und den sogenannten Van-Carriern, hochbeinigen Fahrzeugen, die Container auf dem Gelände verteilen und bis zu vier Lagen hoch stapeln können. Im Endausbau werden insgesamt 68 solcher Fahrzeuge im Einsatz sein. Sowohl der Rangierbahnhof mit seinen 16 Gleisen und den fünf Verladekränen als auch der Autobahnanschluss warten sehnlich auf den großen Blechkisten-Ansturm. Jetzt fehlen nur noch die Schiffe, die sie bringen.


Der Beitrag erschien im Juli 2012 in: Technology Review

© 2011 Daniel Hautmann