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Blinde Passagiere aus dem Schiffsbauch werden zur Plage - Tages-Anzeiger Zürich / Mai 2012

Mit ihrem Ballastwasser verbreiten Frachtschiffe unbeabsichtigt Wasserlebewesen und Mikroorganismen rund um den Erdball. Eine internationale Vorschrift soll dem künftig einen Riegel vorschieben.



Die Chinesische Wollhandkrabbe trifft man nur in Asien? Falsch. Auch in Europa ist sie heimisch. Das bis zu 30 Zentimeter grosse Tier hat sich in vielen Gewässern, unter anderem dem Bodensee, wunderbar eingelebt, frisst dort Wasserbewohnern die Nahrung weg und zerstört durch seine Wohnhöhlen Dämme und Böschungen. Kurz: Sie ist zu einer Plage geworden.

Nach Europa gekommen ist der Eindringling vermutlich Anfang des 20. Jahrhunderts im Ballastwasser von Schiffen. Nötig ist der aus dem Meer gepumpte Ballast, damit bei unbeladenen Schiffen die Schraube nicht aus dem Wasser ragt. Auch wenn Schiffe auf einer langen Reise ihre Brennstoffvorräte aufbrauchen, müssen sie das verlorene Gewicht ausgleichen. Der 333 Meter lange und 60 Meter breite Öltanker Desh Vishal zum Beispiel muss unbeladen an die 100'000 Kubikmeter Ballast mit sich schleppen. Wenn er im Hafen beladen wird, pumpt er sein Ballastwasser einfach ab – und mit ihm Hunderttausende Wassertiere, die dort nichts zu suchen haben.

Auf diese Weise reisen Jahr für Jahr Milliarden Tiere und Krankheitskeime um die Welt, sogar Cholera ist dabei. Kein Wunder. Insgesamt werden an Bord von Schiffen jährlich rund zwölf Milliarden Tonnen Wasser bewegt. Und das sorgt noch für ganz andere Probleme: «Die Auswirkungen betreffen nicht nur die Ökologie, sondern auch die Ökonomie. Etwa durch Fischsterben in Aquakulturen, giftige Algen, die den Tourismus beeinflussen, oder verstopfte Rohrleitungen von Kraftwerken», sagt Stephan Gollasch von Goconsult, einem Hamburger Unternehmen, das sich auf die Problematik spezialisiert hat.
 
Für die Vereinten Nationen sind die zwangsglobalisierten Organismen gar eine der vier grössten Bedrohungen der marinen Umwelt. Neue Technologien sollen das Trittbrettfahren verhindern. Dazu hat die International Maritime Organization in London 2004 den sogenannten D1-Standard verabschiedet. Er schreibt vor, das Ballastwasser auf offener See, weit weg von den Küsten, auszutauschen.

Das genügt aber nicht: «Inzwischen weiss man, dass diese Massnahme relativ uneffektiv ist», sagt Meeresbiologe Onno Gross von der Meeresschutzorganisation Deepwave. «Die meisten Organismen befinden sich nämlich in den Sedimenten am Boden der Tanks und bleiben dort, auch wenn das Wasser getauscht wird.» Daher gilt ab spätestens 2016 der verschärfte D2-Standard.

Eine der Auflagen darin: Ballastwasser darf nur noch abgepumpt werden, wenn es pro Kubikmeter höchstens zehn lebende Organismen mit einer Grösse von maximal 50 Mikrometern enthält. Um diese Werte zu erreichen, gibt es drei verschiedene Ansätze:

-Bei der mechanischen Separierung wird das Ballastwasser durch Filter oder sogenannte Hydrozyklone gereinigt – künstliche Wasserstrudel, die schwere Teilchen abscheiden.
-Zu den physikalischen Methoden zählt die Bestrahlung mit ultraviolettem Licht, das die Organismen abtötet.
-Chemische Verfahren setzen dem Ballastwasser Biozide zu oder erzeugen per Elektrolyse aus dem Meersalz Chlor, welches ebenfalls desinfizierend wirkt.

«Die meisten Hersteller von Ballastwasser-Reinigungssystemen setzen auf Kombinationen dieser Methoden, zum Beispiel als ersten Schritt eine Filterstufe und dann UV-Licht oder einen Fliehkraftabscheider», sagt Christoph Peickert, Spezialist für Ballastwasser-Management bei der Schiffsklassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd in Hamburg.

Der Bedarf an solchen Anlagen ist enorm: Rund 60'000 Handelsschiffe weltweit müssen früher oder später umgerüstet werden. Peickert spricht von einem Marktvolumen von «etlichen Milliarden Euro». «Bislang sind rund 20 verschiedene Anlagen offiziell zugelassen, in der Entwicklung befinden sich gut und gerne weitere 30», sagt Gollasch. Die Systeme kosten zwischen 200'000 und vier Millionen US Dollar – je nach Schiffsgrösse. Wichtig ist vor allem, dass sie schnell arbeiten, schliesslich darf das Wasserhandling nicht länger dauern als das Be- und Entladen im Hafen, das in einigen Stunden erledigt ist.

Die Reederei Hapag-Lloyd setzt auf das sogenannte Ocean Protection System (OPS) des deutschen Herstellers Mahle. Es besteht aus zwei Filtern, die direkt bei der Aufnahme Partikel von 50 bis 200 Mikrometern aussortieren. Anschliessend folgt eine UV-Bestrahlung. So gelangt ein Grossteil der Organismen erst gar nicht in die Tanks. Da sich aber die wenigen Organismen, die es dann doch an Bord schaffen, während der Fahrt vermehren können, wird das Wasser vor dem Ablassen abermals bestrahlt. Hapag-Lloyd hat unlängst zehn Grosscontainerschiffe samt OPS-Ballastwasserbehandlungsanlagen geordert. Das erste soll schon im Juli dieses Jahres in See stechen.

Das Bremer Unternehmen RWO, das zur Veolia-Gruppe gehört, vertreibt ein System namens Clean Ballast. Dieses arbeitet mit einer mechanischen Vorfilterung und einer anschliessenden elektrochemischen Desinfektion, die unter anderem sogenannte Hydroxil-Radikale, kleine hochreaktive Substanzen, die Keime abtöten, produzieren. Insgesamt sind von diesem System 36 Anlagen installiert, verkauft sind 50 weitere. Auch Siemens zählt zu den Unternehmen, die sich auf dem lukrativen Markt tummeln. Das Sicure-System besteht ebenfalls aus einer Filtrationsstufe und einem nachfolgenden Elektrolyseschritt, bei dem ein sogenanntes desinfizierend wirkendes Hypochlorit erzeugt wird. Der Prototyp dieser Anlage wird gerade installiert.

Statt der komplizierten Reinigungstechnik – die Anlagen sind teuer, rauben Platz, brauchen Wartung und Energie – könnte sich in Zukunft eine elegantere Lösung durchsetzen. Am umweltfreundlichsten wäre es, das Ballastwasser an Bord zu behalten. Hierfür gibt es bereits Ideen, die auch Christoph Peickert für «sehr, sehr interessant» hält. Katja Hartig von der Universität Rostock hat ein preisgekröntes Konzept für ein Containerschiff vorgestellt, bei dem das Ballastwasser lediglich zwischen verschiedenen Tanks hin und her gepumpt wird, um die nötige Gewichtsverteilung zu erzielen. Bei einer Leerfahrt wird das Schiff so hecklastig getrimmt, dass die Schraube komplett unter Wasser liegt. Noch fährt aber kein Schiff mit solch einem System.


Der Beitrag erschien im April 2012 in: Tages-Anzeiger Zürich

© 2011 Daniel Hautmann