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Noch nicht am Ziel - enorm / Mai 2011

Eine Million Elektroautos sollen 2020 über Deutschlands Straßen rollen. So will es die Bundesregierung. Doch Technologie und Infrastruktur stecken noch in den Kinderschuhen. Es dürfte viel länger dauern, bis das Ladekabel die Zapfsäule ersetzt


Als Markus in den 1980ern seine Autohymne „Ich will Spaß“ im kollektiven Gedächtnis parkte, konnte man über den Text noch gut lachen. Heute hätte so ein Vollgas-Song kaum Hit-Potenzial: Verkehrsinfarkt, hohe Unterhaltskosten oder der Klimawandel sind nur einige der Gründe, die einem die ungetrübte Freude am Fahren nehmen.

Gefahren wird trotzdem noch genug. Sei es aus Bequemlichkeit, weil die Bahn nie pünktlich kommt oder der Wagen die günstigere Alternative ist. Inzwischen sind bei vielen Autofahrern aber Vernunft und Sparen angesagt. Stellt sich die Frage nach der umweltfreundlichsten Art der individuellen Mobilität. Angesichts der vielen verfügbaren Technologien, der großen Modellpalette und der Versprechen der PR-Abteilungen ist die Verwirrung vor dem Kauf eines Neuwagens jedoch so groß wie das deutsche Straßennetz lang.

Müsste Markus noch mal übers Fahren singen, er würde wohl in den Elektroauto-Kanon einstimmen. Von allen Seiten wird uns gerade suggeriert, dass die E-Mobilität die beste Lösung sei: grün, günstig, gut. Doch ist das so? „Für den Otto-Normalverbraucher ist ein reines Batteriefahrzeug sicher nicht das Optimale“, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Automobilexperte an der Universität Duisburg-Essen. Als Gründe nennt er unter anderem die geringe Reichweite und lange Batterieladezeiten. Auch Hermann Knoflacher, Verkehrsplaner an der Technischen Universität Wien, ist skeptisch: „Das Elektroauto schleppt wegen der schweren Batterie eine gigantische Masse mit sich, das ist ineffizient. Zudem gibt es eine ganze Reihe offener Fragen, die noch lange nicht gelöst sind.“

Die Reichweite halten viele Experten für das größte Problem. Bei aktuellen Elektro- Modellen liegt sie bei nur rund 120 Kilometern, weil die Batterien – meist Lithium-Ionen-Akkus – bisher zu geringe Speicherdichten haben. Wenn an kalten Tagen die Heizung oder im Sommer die Klimaanlage Leistung von der Batterie abzwackt, sinkt die Fahrleistung weiter. Mit modernen Dieselmotoren dagegen kommt man mit einer Tankfüllung locker 1000 Kilometer weit. Um diese Entfernung mit einem Elektroauto zu schaffen, müssten die Akkus so groß und schwer wie ein Mittelklassewagen sein. „Das Thema wird gehypt. Die Elektromobilität steht noch nicht vor der Tür. Die Autos sind außerdem noch viel zu teuer, und die Infrastruktur hinkt nach“, sagt darum auch ADAC-Technikexperte Christian Buric.

Die Vorteile der Elektroautos sprechen erst mal für sich: Sie stinken nicht, sind leise und relativ wartungsarm, „Volltanken“ gibt’s für ein paar Euro. Und wenn es um die Umweltbilanz geht, stehen die Stromer scheinbar auf der Pole Position: Während der Fahrt sind sie tatsächlich Null-Emissions-Vehikel. Doch das ist nur die eine Seite der Medaille. Je nach Erzeugungsart des Stroms, mit dem man die Batterie lädt, fällt die CO2-Bilanz unterschiedlich aus. Der ADAC ließ einen elektrischen Smart gegen einen mit Dieselmotor antreten. Das Ergebnis: Tankt der E-Smart Windstrom, so schlagen je Kilometer 2,5 Gramm CO2 zu Buche, tankt er Kohlestrom, sind es satte 107 Gramm. Der Dieselmotor dagegen emittiert quasi immer 88 Gramm. Allerdings sind hier die Emissionen, die bei der Gewinnung des Öls, dem Transport und in der Raffinerie entstehen, unberücksichtigt. Fachleute schätzen sie auf ungefähr ein halbes Kilogramm je Liter Diesel. Bislang tauchen allerdings bei keinem der diskutierten Antriebskonzepte in den Umweltbilanzen die Emissionen auf, die bei Produktion und Entsorgung der Fahrzeuge entstehen.

Dabei bemisst sich die Klimafreundlichkeit eines Autos natürlich nicht nur im Energieverbrauch auf 100 Kilometer. Im modernen Autobau kommen zum Beispiel leichte Materialien wie Aluminium oder Karbonfaser zum Einsatz, Werkstoffe, die die Umwelt stark belasten. Und pro Fahrzeug wandern rund 20 Tonnen Produktionsabfälle in die Mülltonne. Am Ende eines Autolebens – in der Regel nach zwölf Jahren und 150 000 Kilometern – sind noch immer bis zu 20 Prozent aller angefallenen Emissionen auf die Produktion und Entsorgung zurückzuführen. Das gilt wegen der Akkus besonders für Elektrofahrzeuge. Deren Entsorgung ist zwar technisch möglich, aber „sehr kompliziert und damit teuer“, sagt Wladislaw Waag von der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule in Aachen.

Den Stecker zieht den Elektro-Autos letzten Endes aber der Preis. So kostet Mitsubishis neuer Kleinwagen i-Miev rund 35 000 Euro – locker 20 000 Euro mehr als ein gleichgroßes Modell mit Verbrennungsmotor. Für den flotten US-Flitzer Tesla Roadster muss man sogar knapp 100 000 Euro berappen. Bei solchen Preisen dürften Elektrofahrzeuge Ladenhüter bleiben: 2010 wurden in Deutschland nur 541 E-Mobile zugelassen. Die Industrie möchte sie dennoch in Massen vom Band rollen lassen – und wird sie vermutlich auf Halden parken müssen. Willi Diez, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen bei Stuttgart, schätzt, dass es in rund fünf Jahren dreimal mehr Elektroautos geben wird als Käufer. Er geht davon aus, dass der weltweite Marktanteil von Elektroautos bis 2030 auf lediglich zehn Prozent anwächst.

Eingeläutet haben das Zeitalter umweltfreundlicher Automobile die asiatischen Hersteller. Toyota entwickelte seine Hybridmodelle früh zur Serienreife und gilt nun als Ökopionier. Die meisten deutschen Autobauer haben dem Trend lange nur zugesehen. Soll aber der Fahrzeugbau auch in Zukunft jeden zehnten Arbeitsplatz in Deutschland sichern, müssen die Hersteller die Technik schleunigst voranbringen und die Preise sinken. Fachleute sind sich weitgehend einig, dass immerhin die Richtung stimmt. Die Bundesregierung will laut „Nationalem Entwicklungsplan Elektromobilität“, dass Deutschland aufholt und Leitmarkt in diesem Bereich wird – 2020 sollen eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren. Dafür pumpte die Regierung bislang rund eine halbe Milliarde Euro in den Markt, weitere Milliarden sollen folgen.

Trotz aller Fortschritte – der Job eines Tankwarts hat noch Zukunft, denn der Verbrennungsmotor bleibt vorerst das Zugpferd im Straßenverkehr. Das heißt nicht, dass alles bleibt, wie gehabt. Der Hybridantrieb etwa ist bei immer mehr Neuwagen bereits Standard. Dabei wird der Motor, egal ob Benzin oder Diesel, von Elektromotoren und Batterien unterstützt. Teilweise wird die Batterie beim Bremsen geladen. Manche Autos können einige Kilometer elektrisch fahren, etwa in der Innenstadt, auf der Autobahn zündet dann der Verbrenner. So werden die Hauptprobleme des reinen Elektroantriebs umfahren Alltagstauglichkeit, relativ geringer Verbrauch, bezahlbar – Hybridautos sind recht erfolgreich: 2010 gab es in Deutschland bereits über 10 000 Hybride.

Industriegebiet Aachen. Hier, im Ford- Forschungszentrum, arbeiten die Ingenieure an den Modellen von morgen. Die Autos im Labor sehen auf den ersten Blick normal aus. Doch Nummern auf dem Dach, Steckerbuchsen an den Türen und Kofferräume, die vor Messgeräten und Kabeln fast überquellen, weisen sie als Versuchsfahrzeuge aus. Auf einem der Prüfstände arbeitet ein Dieselmotor auf Hochtouren. Zu hören ist vom Motorgeschrei nichts, die Zelle ist schalldicht. Auf den Monitoren im Kontrollraum wachsen bunte Linien in Koordinatensysteme hinein, 32 Sensoren liefern den Ingenieuren Daten. Rainer Lach ist einer von ihnen. Er entwickelt Motoren für Ford – und ist sicher, dass er noch lange nicht arbeitslos sein wird: „Wir werden den Verbrennungsmotor mit immer mehr Elektronik ausstatten und optimieren. In den nächsten 20 Jahren werden es Elektroautos noch schwer haben.“

Wofür Ingenieure vor wenigen Jahren noch gelyncht worden wären, erhalten sie heute anerkennendes Kopfnicken. „Früher war man froh, wenn das Auto an der Ampel nicht ausging. Heute ist es hip“, sagt Lach. Der Ingenieur spricht von der Start-Stop-Automatik, die bereits in vielen Fahrzeugen verbaut wird. Sie hilft beim Spritsparen im Stadtverkehr, indem sie den Motor etwa an der roten Ampel einfach abstellt. Wenn der Fahrer bei Grün aufs Gaspedal tritt, startet der Motor wieder. Mit Helfern wie diesem, sagt Lach, lässt sich eine Menge Energie sparen.

Eine Spritsparmaßnahme ist weitgehend ausgereizt: Beim Downsizing werden die Hubräume der Motoren verkleinert. Turbolader, Kompressoren und moderne Einspritztechnologie sorgen dafür, dass die Leistung denen großvolumiger Motoren gleicht, der Verbrauch aber sinkt. Doch den Ingenieuren sind die Ideen noch nicht ausgegangen. Ford-Mann Lach hat jetzt die Öl- und Wasserpumpen für die Motorkühlung im Visier. Bislang werden diese Aggregate über einen Keilriemen mit der Motorkraft angetrieben und arbeiten darum stets im Volllastbereich – unnötig. Effizienter und energiesparender wäre es, sie gemäß der Leistung, die gerade benötigt wird, zu betreiben. Das sollen kleine Elektromotoren übernehmen. Auch sie benötigen natürlich Energie, allerdings weniger. Lach möchte zudem die nötigen Stromstärken rein über Energierückgewinnung etwa beim Bremsen erzeugen. Das ist allerdings, wie bei den meisten anderen Herstellern auch, noch nicht möglich.

3 Mark 10 sind erreicht. Und es geht. Doch wie lange noch? Wer wird in Zukunft bereit sein, auf 100 Kilometern Sprit für 35 Euro zu verbrennen? Und dabei auch noch der Umwelt zu schaden? Besonders, wo es doch längst billiger und weit sauberer geht. Erdgas, respektive Flüssiggas, sind ideale Kraftstoffe: Sie erzeugen nur wenig CO2, lassen sich gut handhaben, sind günstig und sicher. Doch Autos mit Gasantrieb sind nie in relevanten Stückzahlen auf die Straße gekommen. 2010 zählte das Kraftfahrt- Bundesamt gerade mal 13 136 zugelassene Fahrzeuge. Wahrscheinlich liegt es auch an der Lobbyarbeit der Automobil-Konzerne in der Politik, dass es nicht mehr sind. „Die EU-Emissionsvorschriften sind schlicht zu locker“, sagt Ferdinand Dudenhöffer. Wären die Bestimmungen schärfer, würden die Forschungsbemühungen vieler Konzerne unnütz: Weshalb sollten Benzin- und Dieselmotoren kostspielig optimiert werden, wenn mit dem Gasantrieb ohne Aufwand viel bessere CO2-Werte erzielt werden?

Doch noch werden Verbrennungsmotoren weiter hochgezüchtet. Für 210 Stundenkilometer braucht man keinen Maserati mehr, das Tempo schaffen heute schon Mittelklassewagen. Genutzt wird der Topspeed so gut wie nie. Die Durchschnittsfahrt führt zudem über kurze Strecken. Das Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen hat errechnet, dass der durchschnittliche Fahrer pro Tag 46 Kilometer zurücklegt, besetzt ist sein Pkw mit 1,5 Personen. Trotzdem ist das bevorzugte Auto die PS-starke Limousine, die fünf Erwachsenen, einem Hund und mindestens fünf Sprudelkisten Platz bietet. Ein Kleinwagen mit einem sparsamen Motor würde für die meisten Fahrten jedoch völlig ausreichen. „Je kleiner, je leichter und je leistungsschwächer, desto besser für die Umwelt. Zugleich ist das meist auch das günstigste Fahrzeug“, sagt Karl Otto Schallaböck vom Wuppertaler Institut für Klima, Energie und Umwelt. „So könnte der Verbraucher die Umweltbelastungen sofort reduzieren.“ Es ist also Zeit, mit alten Gewohnheiten zu brechen. Laut Hermann Knoflacher hat die Veränderung bereits begonnen. Junge Menschen, vor allem in den Großstädten, leben schon heute oft ohne Wagen. Und sie definieren sich immer weniger übers Auto. „Die Bevölkerung merkt, dass es sich auch ohne ganz gut lebt“, so Knoflacher Dafür zeigt auch die Statistik: Die Zahl der in Deutschland zugelassenen Pkw steigt nur homöopathisch. Das heißt nicht, dass alle Räder stillstehen. Im Gegenteil: Neue Mobilitätskonzepte – vom Leihfahrrad über Car-Sharing bis zum Mobilitäts-Abo – gewinnen an Bedeutung. Kein Wunder: Weshalb sollte das private Auto 90 Prozent der Zeit ungenutzt am Straßenrand stehen? Den Automobilkonzernen ist die veränderte Einstellung der Deutschen natürlich bewusst – sie mischen bei den neuen Konzepten fleißig mit.

Und Markus? Der verlor im vergangenen Dezember seinen Führerschein. Zu schnell. Macht aber nichts, sagte er, der Sprit sei ohnehin zu teuer.


Der Beitrag erschien im Mai 2011 in: enorm

© 2011 Daniel Hautmann