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Dicke Luft auf hoher See - Focus / Feb. 2016

Stampfend schiebt sich die „Barzan“ aus dem Hamburger Hafen. Zwei Tage lang lag der Container-Koloss am Kai. Krane hievten Tausende Kisten von Bord und packten neue darauf. Um fünf Uhr morgens heißt es: „Leinen los!“ Als „grünsten Megafrachter der Welt“ bewirbt die Reederei UASC den modernen Koloss: 400 Meter lang, fast 60 Meter breit, knapp 57 000 Tonnen Stahl. Voll beladen schleppt er sagenhafte 18 800 Standard-Container.

Ein Sinnbild der Globalisierung - 90 Prozent des Welthandels laufen über die Meere. Doch kaum einer will wahrhaben, was für aberwitzig große Mengen Schadstoffe die Frachter ausstoßen.


Auch die angeblich so grüne „Barzan“, die sich kurz nach Weihnachten durch den Suezkanal zwängt, macht da keine Ausnahme. Sie spuckt jährlich Tausende Tonnen giftige Abgase in die Luft - auf See und in den Städten, die sie anläuft. Das klimaerwärmende Kohlendioxid (CO2) ist noch das geringste Problem. Aus ihrem Schornstein quillt Schwefeldioxid, der sauren Regen verursacht und die Schleimhäute schädigt. Stickoxide, die die Atemwege reizen und Smog verursachen. Feinstäube, die in die Atemwege gelangen und gefährliche Lungenkrankheiten und Krebs auslösen können. Katalysatoren wie bei Autos? „Gibt es auf Schiffen praktisch nicht“, sagt Dietmar Oeliger, Verkehrspolitik-Leiter beim Naturschutzbund Deutschland (Nabu).

 

Volkswagen hat sich wegen überhöhter Abgaswerte eine Menge Ärger eingehandelt. Doch über den Diesel-Skandal kann Nicolai Völckner, technischer Direktor beim maritimen Ingenieurbüro Thiiink, nur lachen: „Ein Witz im Vergleich zu dem, was auf See passiert. Allein der Seetransport eines Fahrzeugs von Emden in die USA verursacht rund fünfmal so viel Stickoxid wie das Auto während eines 300 000 Kilometer langen Lebens.“

 

Studien weisen seit Jahren auf das Problem hin. Erst vor Kurzem haben schwedische Wissenschaftler Daten veröffentlicht, die ein erschreckendes Bild für die Ostseeanwohner zeichnen: „Die Luft entlang der Küsten ist voller giftiger Nanopartikel, die einen größeren Schaden für den Menschen darstellen als bislang gedacht“, schreiben Adam Kristensson und seine Kollegen von der Universität Lund im Fachmagazin „Oceanologia“. „Rund die Hälfte der Partikel stammt von Schiffen.“ Oeliger behauptet gar: „An den Schiffsabgasen sterben pro Jahr rund 40 000 Europäer frühzeitig.“

 

Dabei gelten seit Kurzem niedrigere Schwefelgrenzwerte für Schweröl. Doch das heißt nicht viel: Im Vergleich zu Tankstellen-Diesel sind sie noch immer bis zu 3500-mal höher. Wirkliche Linderung wird es wohl erst mit einer für 2025 geplanten Absenkung geben. Für Alfred Hartmann, Präsident des Verbands Deutscher Reeder, ist das ausreichend: „Bei Schwefelemissionen hat die Schifffahrt ihre Hausaufgaben gemacht.“ Auch für Stickoxide gelten seit letztem Jahr neue Regelungen - aber nur für neu gebaute Schiffe.

 

Das schmutzige Treiben geht also weiter. Kritiker sagen, weil die Grenzwerte ausgerechnet von denen festgelegt werden, die kein Interesse an strengen Vorgaben haben - den Reedern. Sie haben das Sagen in der International Maritime Organization (IMO), einer Untereinheit der Vereinten Nationen. Wie viel Dreck Schiffe im Vergleich zu Autos produzieren, will Thiiink berechnet haben: Ein Frachter wie die „Barzan“ stößt demnach jährlich so viel schwefelhaltige Abgase und Partikel aus wie 126 Millionen moderne Pkws. Weniger effiziente Frachter kämen gar auf 280 Millionen. Das heißt, drei bis fünf Dreckschleudern entsprechen der globalen Automobilflotte. Die Zahlen klingen unglaublich, „sind aber realistisch“, sagt Oeliger. Zu vergleichbaren Ergebnissen kommt der Umweltexperte und Chemiker Axel Friedrich. Er war viele Jahre Abteilungsleiter im Umweltbundesamt und versucht schon lange, auf das Problem aufmerksam zu machen.

 

Dabei könnte die Schifffahrt viel grüner sein: Schiffe transportieren Massen an Waren sehr effizient, während Autos oft nur eine Person bewegen und viel im Stau stehen. Wenn man den Verbrauch pro Kilometer und transportierte Tonne Ladung berechnet, erweist sich das Schiff gar als unschlagbar effizient. Veraltete Technik und schmutzige Treibstoffe sind die Ursachen für die schwimmende Umweltkatastrophe.

 

Der Hamburger Schiffbauexperte Fridtjof Rohde fordert: „Wer die Schifffahrt sauberer machen will, der muss bei der Ölindustrie anfangen.“ Denn das Schweröl, mit dem die Frachter betankt werden, ist ein giftiges Gemisch, das als Abfall der Raffinerien anfällt.

 

Es existieren noch weitere Möglichkeiten, die Emissionen zu senken - und Treibstoff zu sparen. Die Technik ist vorhanden: Partikelfilter, die Schadstoffe zurückhalten. Spezielle Rumpfformen und Schiffanstriche. Gas als Treibstoff. Manche Schiffbauer experimentieren sogar mit neuartigen Segelantrieben.

 

Der simpelste Trick funktioniert sogar ganz ohne Technik: Das Tempo drosseln - und der Verbrauch sinkt enorm. Es müssten dann eben nur die Logistikströme so geplant werden, dass das Schiff länger unterwegs ist. „Bei keinem anderen Verkehrsträger ist das bisher unausgeschöpfte Potenzial für Umweltschutzmaßnahmen größer als in der Seeschifffahrt“, informiert das Umweltbundesamt in einer Analyse.

 

Trotzdem scheut sich die Politik, das Thema ernsthaft anzugehen. Im frisch verhandelten Klimaabkommen von Paris spielen Schiffe gar keine Rolle. „Obwohl sie vermutlich über zwei Milliarden Tonnen Kohlendioxid jährlich ausstoßen“, so Völckner - mehr als doppelt so viel wie ganz Deutschland in einem Jahr. „Da hat die Lobby gut gearbeitet.“ Was so gar nicht zu Angela Merkels Rolle als Klimakanzlerin passt: Deutschland betreibt die größte Container-Flotte der Welt.

 

Und so geht das schmutzige Treiben weiter. Experten sagen bis 2050 einen Anstieg der Schifffahrts-Emissionen um bis zu 250 Prozent voraus. Wenn sich der Kurs nicht ändert.

 



Der Text erschien am 3.2.2016 in: Focus

© 2011 Daniel Hautmann